Exemples pour le 2nd degré

Pour une politique raisonnée de gestion des flux dans la ville

Comment concilier aménagement des transports et développement durable en milieu urbain ?

«Le secteur des transports absorbe environ 30% de la consommation d'énergie commerciale et environ 60% de la consommation totale de combustible liquide. Dans les pays en développement, la croissance rapide du parc automobile et l'insuffisance des investissements dans la planification des transports urbains, la gestion de la circulation et l'infrastructure routière entraînent des difficultés de plus en plus sérieuses (accidents, santé, bruit, embouteillages et perte de productivité), analogues à celles que connaissent beaucoup de pays développés. Les citadins, notamment les groupes à faible revenu ou sans revenu, en subissent fortement le contrecoup».

(Chapitre 7.48, Action 21, ONU- développement durable, 1999).

Le cadre conceptuel et juridique

La problématique des transports est au cœur des enjeux de développement durable. La place majeure qu'ils occupent tant dans notre économie que dans notre quotidien invite à s'interroger, au regard des évolutions récentes, sur la construction de modèles " socialement équitables, respectueux de l'environnement et viables sur le plan économique " ( Colloque "les transports durables ; 2ème journée des pratiques du développement durable" page 1 (159,15 ko)). Cette réflexion est d'autant plus aiguë à l'échelle de la ville, qu'elle s'inscrit dans un espace caractérisé par une concentration pouvant conduire à la congestion, ainsi que par un étalement progressif aux dépens des espaces environnants. Ainsi, aborder la problématique des déplacements urbains implique une lecture à trois échelles : celle de la " ville-centre " ; celle de l' agglomération et celle de l' aire urbaine.

Enclenchée initialement au niveau mondial dès 1976 (Habitat 1), la réflexion sur la ville durable s'est rapidement heurtée au clivage marqué entre Sud et Nord. Face à des pays du Nord " conscients de l'urgence à régler les questions de durabilité dans leurs métropoles " (François MANCEBO, le développement durable, Colin, 2006, p. 43), les pays du Sud cherchent à inscrire la démarche dans une dimension plus large, celle de la lutte contre la pauvreté et l'aide au développement. Cette impasse conduit à dissocier l'échelle locale d'application des politiques durables urbaines et l'échelle globale, limitée aux seuls énoncés de principes vertueux.

En Europe et en France, les expériences se sont concrétisées à travers de nombreuses actions inspirées des principes de l'Agenda 21 et des textes législatifs qui s'y rattachent :

  • actions de prospective fixant les orientations à moyen et long termes : Schéma Directeur puis SCOT, SRADT à l'échelle régionale, charte de territoire ;
  • documents contractuels préconisant des actions à court terme : CPER, Contrat d'Agglomération, PDU
  • documents réglementaires : PLU, règlement de lotissement....

La place dans les programmes d'enseignement

L'étude s'inscrit dans le programme de géographie de la classe de première de la série Sciences et technologies de la gestion (STG). Plus particulièrement, cette étude se rattache à la partie II intitulée " peuplement, réseaux et mobilité en France " et peut être un sujet d'étude de la partie B " les mobilités à l'échelle de la région ou d'une agglomération urbaine " ou " l'organisation des transports à l'échelle de la région ou d'une agglomération urbaine ".


Programme et commentaires
Quels savoirs développer ?
Problématiques du développement durable
[faire repérer aux élèves les] modes d'organisation et d'utilisation de leur espace de vie et d'activitésÀ partir d'une étude de cas (la Haute-Normandie ? l'agglomération de Rouen ? ) identifier les relations entre distribution de la population dans l'espace (concentrée, dispersée), transports en commun ou individuels, effets sur la consommation énergétique, la qualité de vie, etc. Quelles politiques faut-il promouvoir dans une perspective de Développement Durable ?
Cette étude nourrit la réflexion sur la superposition et l'articulation entre elles d'aires fonctionnelles (bassins d'emploi, aire de chalandise ou de service...), des nouveaux territoires (communautés de communes, communautés d'agglomération, parcs naturels, pays) et des aires administratives.

Accompagnement du programme (extraits pp. 22-24)

À l'échelle régionale ou locale, les sujets d'étude alimentent ou enrichissent les informations et les problèmes géographiques étudiés dans la question (A) concernant les mobilités des populations, l'organisation des transports, ou tout autre domaine, et permettent de les situer plus précisément au plan de l'aménagement, des stratégies et des acteurs. Ils sont l'occasion de mieux appréhender les emboîtements de territoires, de la région à l'organisation intercommunale. A ce titre ils sont une opportunité pour découvrir l'émergence des nouveaux territoires de l'action publique, et de faire le lien entre les thèmes I et II autour de ce questionnement central : comment l'État, qui abandonne une large partie de ses prérogatives aux institutions européennes et aux collectivités territoriales, qui est de plus en plus impuissant à faire face aux lois du marché planétaire, peut-il aujourd'hui envisager d'organiser la répartition des activités et des hommes sur le territoire national ? [...]

- Cette reconnaissance des territoires locaux comme lieu d'invention et d'initiative de l'aménagement est confirmée par la Loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire (Loi Voynet, 1999) ; complétée par les lois relatives à l'intercommunalité et à la création de communautés d'agglomérations (Lois Chevènement), elle ajoute aux pays, déjà promus, les agglomérations et les systèmes productifs, c'est-à-dire des regroupements de P.M.I. spécialisées dans une production industrielle traditionnelle ou novatrice, dans la sphère des territoires de projet. Les ententes de communes pour mener à bien des projets d'envergure sont anciennes, elles remontent pratiquement au milieu du XIXe siècle ; mais c'est l'expansion urbaine des années soixante qui leur donne une nouvelle vigueur avec la création des Syndicats intercommunaux à vocation multiple (SIVOM, 1959) et des communautés urbaines (à partir de 1966). Les lois de 1999 ont simplifié ces systèmes complexes en créant trois échelons : la communauté urbaine (plus de 500000 habitants), la communauté d'agglomérations (50000 habitants regroupés autour d'une agglomération de 15000 habitants), et la communauté de communes. Ces diverses législations tentent ainsi de pallier le problème de l'émiettement communal et des aménagements intercommunaux, tant dans les espaces urbains que dans les espaces ruraux ;

- Les réglementations d'aménagement et de gestion des territoires urbanisées sont parallèlement adaptées afin de maîtriser de façon globale et cohérente le développement urbain, notamment les tissus les plus anciens, en privilégiant les mixités sociale et fonctionnelle : ainsi est-ce l'objectif de la Loi S.R.U. (solidarité et renouvellement urbain, 2000 et 2003), du remplacement des anciens Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) par les Schémas de cohérence territoriale (SCOT) et des Plans d'occupation de sols (POS) par les Plans locaux d'urbanisme (PLU).

Problématiques liées aux aménagements d'un réseau de transport

Différentes problématiques, liées aux aménagements d'un réseau de transport, peuvent être mise en relation à l'échelle d'une agglomération dans une perspective durable. Pour définir dans ce cadre, des pistes pédagogiques cohérentes, il est nécessaire de croiser deux dimensions :

  • une dimension propre à la géographie scolaire qui invite à croiser les échelles locales et régionales (commune, agglomération, aire urbaine, région);
  • une dimension propre au développement durable qui incite à aborder un sujet à partir de trois volets complémentaires : économie, environnement, société et culture ;

1. A l'échelle nationale

L'aménagement d'un réseau de transport urbain est un enjeu :

  • environnemental car :
    • la croissance du parc automobile en France est source de nuisances et de pollutions ;
    • il permet de s'interroger sur l'impact de la création d'infrastructures de circulation ;
    • il contribue à une meilleure gestion de l'étalement urbain, conséquence de la périurbanisation.
  • économique car :
    • il peut permettre la réduction du coût engendré par les encombrements et la multiplication des véhicules individuels, en particulier sur le plan énergétique ;
    • il a pour objet une gestion plus rationnelle des flux en milieu urbain ;
    • il favorise la création de nouveaux parcs d'activités mieux desservis et contribue ainsi au développement économique local.
  • sociétal et culturel car :
    • il doit se réaliser en concertation avec les différents acteurs, collectivités, institutionnels, usagers, afin de percevoir toutes les attentes d'un tel aménagement ;
    • il doit permettre de renforcer le lien entre les différents quartiers de la ville pour limiter les effets de la ségrégation socio spatiale qui tend à caractériser l'espace urbain ;
    • il permet de s'interroger sur les représentations du " bien vivre " et sur les critères de la " bonne qualité de vie ".

2. A l'échelle locale

Ces problématiques peuvent être déclinées à partir des spécificités de l'étude de cas choisie. Ainsi, l'aménagement du réseau de transport urbain dans l'agglomération rouennaise est un enjeu :

  • environnemental car :
    • le centre-ville et ses accès sont quotidiennement saturés par l'intense circulation automobile (la topographie accidentée ne facilite pas les déplacements en deux roues) ;
    • le trafic de transit contribue à cet engorgement en l'absence de voie de contournement (cas unique en France pour une agglomération de cette taille) ;
    • la forte attractivité de l'agglomération crée une vaste aire urbaine couvrant un ¼ de la région Haute Normandie.
  • économique car :
    • les nombreux engorgements pénalisent le développement de l'agglomération et les foyers résidents (budget transport élévé) ;
    • le choix de développer un réseau de transport en site propre doit être rentabilisé ;
    • la création de nouveaux axes permet la valorisation de nouvelles zones d'activités en périphérie.
  • sociétal et culturel car :
    • les acteurs locaux, communes, collectivités territoriales, associations d'usagers, consulaires, etc, sont associés à la concertation dans un cadre intercommunal ;
    • dans une agglomération fortement marquée par les clivages socio spatiaux, l'enjeu est de désenclaver les quartiers les plus défavorisés ;
    • le désir de " mieux vivre la ville " est au coeur de la démarche proposée par l'Agglomération Rouennaise.

Ces problématiques, à l'échelle nationale et à l'échelle locale, peuvent être représentées sur un schéma illustrant également les enjeux des transports durables.

Parcours pédagogiques

Le temps consacré à l'étude du thème se limite à 4 ou 5 heures. Selon les instructions, la construction du savoir de la partie B " sujet d'étude " doit être en grande partie réalisée par l'élève qui peut aborder le thème sous la forme d'un dossier progressivement alimenté et présenté par lui-même.
Pour s'inscrire dans une réflexion de développement durable, chaque parcours associe une problématique "environnement ", une problématique " économie " et une problématique "société et culture".

PARCOURS 1 : Quelle politique de gestion des flux est mise en place dans l'agglomération rouennaise ? Etude de fiches du contrat d'agglomération 2002-2006.

La séquence privilégie l'entrée par les acteurs en insistant sur le rôle de l'Agglomération, établissement intercommunal capable d'aborder la problématique posée à une échelle pertinente, et sur le rôle ldes citoyens, consultés dans le cadre d'un débat public.

Seraient abordées les notions suivantes :

  • territoire, intercommunalité ;
  • agglomération, urbanisation, périurbanisation, métropolisation ;
  • aménagement, réseau, multimodalité, enclavement.

La séquence peut se décomposer en plusieurs étapes (1h par étape) :

  • étape 1 : analyse des actions présentes dans le contrat d'agglomération :
    • recherche des enjeux liées à chaque action (document : un contrat d'Agglomération (1,10 Mo)) ;
    • cartographie des différentes actions envisagées (document : carte de l'agglomération rouennaise) ;
  • étape 2 : identification des problématiques spécifiques à l'agglomération rouennaise :
    • documents associés : carte des pollutions liées aux flux de véhicules dans l'agglomération de Rouen ; carte des zones urbaines défavorisées dans l'agglomération de Rouen ; carte des flux de véhicules en Haute-Normandie ;
  • étape 3 : identification des acteurs (l'exemple du contournement est) :

PARCOURS 2 : le métrobus : le bon choix de transport en commun pour l'agglomération rouennaise ?

La séquence privilégie l'appropriation des connaissances par la rencontre avec des acteurs et la constitution de dossiers qui pourront être présentés à l'ensemble de la classe.

Certains sujets d'étude traités en approfondissement du thème peuvent aussi faire l'objet d'une recherche documentaire par les élèves : ainsi l'étude des territoires en fonctionnement (II-B) incite à cette démarche, en proposant aux élèves de composer et de présenter un dossier sur les mobilités ou des aménagements à l'échelle de leur espace de vie.
Dans cette optique, cette activité, organisée dans le cadre de travaux individuels ou de groupes, est proche de petites monographies locales et de la démarche utilisée en T.P.E. des classes de première des séries générales, qu'elle reproduit de façon plus légère. De ce fait elle requiert l'identification d'un objet d'étude précis, le partage des tâches pour la composition des éléments du dossier, et la présentation des travaux et des conclusions au groupe classe. Le professeur encadre et accompagne ces différentes phases, afin que les élèves ne s'écartent pas des objectifs assignés à la réalisation du dossier.

Réalisation de dossiers par groupe d'élèves avec nécessité de retrouver le point de vue des différents acteurs.

Exemple de dossiers possibles :

  • enquête menée auprès des lycéens sur la fréquentation du métrobus
  • rencontre avec un technicien de l'Agglomération de Rouen autour du thème : métrobus et PDU
  • rencontre avec l'association CPTC 76 : bilan de l'action de l'association pour améliorer le reseau métrobus
  • rencontre avec le directeur des services techniques de la Ville de Sotteville (commune du lycée) : métrobus et aménagement urbain
  • rencontre avec un technicien de l'AREHN : métrobus et transport durable

La séquence pourrait se dérouler en quatre étapes qui devront être espacées dans le temps, afin de permettre un travail en autonomie :

  • étape 1 (2h) : présentation de la problématique d'ensemble à l'aide d'un dossier documentaire ; constitution des groupes et élaboration des questionnaires
  • étape 2 (travail en autonomie en dehors de l'horaire de cours) : prise de contact et rencontre avec les acteurs ; élaboration d'une synthèse des informations recueillies accompagnée de documents complémentaires ; l'enseignant doit accompagner les démarches de groupe, soit sur le temps scolaire, soit par échanges électroniques
  • étape 3 (2h) : restitution de dossiers auprès de la classe et auto-évaluation du travail réalisé (démarche et dossier) ; apports complémentaires (contextualisation, notions)
  • étape 4 (1h) : évaluation par l'élaboration d'une réponse argumentée individuelle à la question posée par le sujet.

Le choix de dépasser le volume horaire normalement attribué à ce thème s'explique par la volonté revendiquée de favoriser une démarche de travail en autonomie.

Bibliographie et sitographie

Annexes sur le concept de "ville durable"

Annexe 1 : les grandes dates de la construction du concept de "ville durable"

DATES

DANS LE MONDE

DANS L' UNION EUROPEENNE (21,39 ko)
EN FRANCE
1976
Conférence internationale sur les établissements humains à Vancouver
HABITAT (61,12 ko)
1992
Somment de la Terre à Rio
1993
Campagne européenne des Villes durables
1994
Conférence des Villes européennes pour le Développement durable à Aalborg
1996
Conférence internationale sur les établissements humains à Istanbul
HABITAT 2
Conférence internationale de Lisbonne
1999
Loi LOADDT (62,93 ko)
2000
Conférence de Hanovre
Loi SRU
2001
Réunion d'évaluation du programme de
Istanbul plus 5 (2,63 Mo)
2002

Annexe 2 : les critères permettant de préciser le concept de "ville durable"

Le processus engagé par le protocole de Rio (1992) encourage la mise en place d'Agenda 21 locaux qui concernent l'urbanisme et l'aménagement du territoire. Ses principes induisent des orientations générales sur la forme urbaine et la manière de conduire des projets :

  • La lutte contre l'étalement urbain par une croissance équilibrée entre villes et campagnes ;
  • Un équilibre entre les constructions nouvelles en périphérie et le renouvellement des quartiers existants, dans une volonté d'éviter le mitage des paysages et d'économiser les espaces naturels et agricoles ;
  • Un rééquilibrage des transports individuels, des biens et des marchandises par véhicules automobiles au profit des transports en commun, du fret ferroviaire et sur voies d'eau, afin de diminuer la pollution atmosphérique génératrice de l'effet de serre ;
  • Le développement des circulations douces (vélos, piétons) ;
  • Des formes d'habitat et des modes de construction économes en énergie l'emploi de matériaux recyclables ;
  • La préservation dans les agglomérations des espaces naturels et agricoles, des champs cultivés et des jardins ouvriers Le développement des parcs et des jardins publics et privés Le verdissement des cours d'immeubles ;
  • La lutte contre la pollution du sol et de l'eau dans les rivières et les nappes phréatiques, notamment en limitant l'imperméabilisation des sols et en tractant les eaux de ruissellement Des mesures compensatoires pour lutter contre les effets des gaz d'échappement ;
  • Le maintien de la diversité des fonctions urbaines et de la mixité sociale dans les quartiers La lutte contre l'exclusion des plus démunis pour éviter qu'ils ne soient rejetés en grande périphérie ou dans les zones d'habitat dégradées La participation des citadins à la définition de leur environne- ment Leur accès à l'information sur les projets urbains à l'amont des processus de décision.

Corinne JAQUAND "Urbanisme et développement durable : y-a-t-il un urbanisme durable ? " in Le développement durable : approches plurielles sous la direction d'Yvette VEYRET, Hachette, 2005

Annexe 3 : schéma illustrant les enjeux des transports durables

Le schéma propose une double lecture d'une situation-problème :

  • une lecture à l'échelle locale avec une étude de cas (l'agglomération de Rouen)
  • une lecture à l'échelle nationale soumise à des influences européennes et mondiales

Schéma représentant les enjeux des transports durables

EnvironnementÉconomieSociété
Échelle locale
(agglomération de Rouen)
Réduire la circulation dans Rouen, commune centreCréer une rocade et un 6e franchissement de la SeineIntégrer le réseau de l'agglomération dans le réseau normandCréer des zones d'activités en périphérieDévelopper les transports en commun en site propreDiminuer le coût énergétique par foyerRenforcer le dialogue avec les associations d'usagers de quartiers défavorisésDésenclaver les quartiers défavorisésValoriser le " mieux vivre " en ville
Échelle nationale
Limiter les nuisances et pollutions liées à la croissance du traficLimiter les nuisances engendrées par l'aménagement d'infrastructures de circulationMieux gérer l'étalement urbainContribuer à un développement économiqueRationaliser la gestion des flux de circulationLimiter l'augmentation de la facture énergétiqueFavoriser la concertation entre les différents acteurs dans le cadre du processus décisionnelRenforcer le lien entre les différents espaces pour limiter les effets de la ségrégation socio-spatialeTravailler sur les représentations de " la qualité de vie "

Inspection générale de l'Éducation nationale

Mis à jour le 04 octobre 2009
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